当中国史无前例地进入机动车爆炸发展期、稳居世界汽车销量冠军时，如何治堵，正在考验政府的智慧和社会的力量。

本月，北京、天津、上海、重庆等地在编制“十二五”规划时，不约而同地将解决城市交通拥堵、机动车污染等列为下一个五年着力要解决的问题。

在北京，限制机动车牌照发放的传言四起，如何治堵备受争议。广东省公安厅交管局局长林卫说，据他了解，广东目前暂无考虑限制车牌发放。“限制买车需要多方调研后再慎重决策。”

令人惊叹的数据：

中国15城市每天财富损失近10亿

据中国公安部交管局发布的数据显示，目前全国机动车保有量已近2亿辆，其中汽车8500多万辆，而全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵，其中北京更被冠上“首堵”的尴尬绰号。

不过，塞车黑点越来越多、塞车队伍越来越长的时候，各大城市机动车销售量却在飞速增长。以北京为例，2009年12月中旬，北京的汽车保有量为400万辆，9个月后的今年9月3日达到450万辆。今年8月，北京交通发展研究中心预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右。这意味着早晚高峰的路网速度将低于15公里，低于人们可以承受的极限。

拥堵让人心烦，塞车也浪费社会财富。中国科学院可持续发展战略研究组组长牛文元说，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。像上海、北京，一年的拥堵浪费的费用相当于当地GDP的10%左右。

本月6日，北京市委发表了《关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，建议指出：“制定防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。”

令人不解的矛盾：

传闻限制上牌一周汽车销售翻倍

北京市新的治理交通拥堵方案已获国务院原则同意，在众多治堵措施中，征收治理费、限牌、限制外地人上牌等一下子刺激了人们，尽管这只是治堵草案，但市民已经开始突击买车，平时，北京到年底每周汽车新增1万辆左右，但11月30日至12月6日猛增到2万辆，翻了一倍。

治堵，增加收费好似必不可免，但一定要限牌、限制外地人上牌吗？有人说，在美国，每个家庭拥有三辆车；在日本，人均汽车保有量约为每千人600辆。“以人均计算，中国的汽车保用量很低，没必要限牌。”

“不应该限制百姓拥有汽车，可以适当限制汽车的使用。”华南理工大学智能交通系统研究所所长徐建闽教授说，政府首先要考虑的是坚定不移地推进公交优先，优化城市路网，提高城市交通管理水平。“假如公交系统完善而且很便宜，人们自然会选择最便利、最实惠的出行方式。”

很多人质疑限制上牌的效果———上海靠拍卖车牌，通过增加成本限制市民买车上牌，但最后发现，一些人上外地车牌，照样不受约束。

不过，路面车辆的不断增加，必然也是塞车的因素之一。广东省政府参事王则楚说，轿车应该进入家庭，但应该有个限度，这么迅速地进入普通家庭，很不现实。“应该将汽车作为奢侈品限制消费，引导更多人坐公共交通出行。”

他认为，应该加大公车改革，减少公车消费，让路面“干净”起来。“在省直有些单位，一个普通科长都要配车，路面上能不塞车吗？”

对限制外地人在北京上牌，一些人认为，这一办法还是少用好，容易造成区域歧视，引发社会矛盾。

交通治堵，一限就灵？

用好现有资源再考虑限牌

省人大代表谭燕红认为，是否限牌要综合考虑，不能因为一堵车就限牌，“管理部门首先应该考虑一下，现在的交通资源是否得到了合理利用？假如利用不合理，就应该搞好资源整合后，再来考虑是否限牌。”

“香港的街道狭窄，汽车保有量也很多，怎么不塞车？”谭燕红说，香港路面路网很完善，断头路少，而且路口的转向匝道很完备，交通协调调度很顺畅，广州完全可以借鉴，通过硬件设施的完善来提高路面通行效率。

去年的一项数据表明，广州道路基础设施建设的增长率可能不到5%，但是车辆的增长率超过了17%，道路的供给满足不了需求，也是塞车的重要原因。广州市民晚高峰出行平均时间，已经从2007年的48.6分钟发展到现在的1小时，超过国际警戒线，高峰期的车速和自行车相当。

徐建闽也认为，目前交通拥堵已经使得中心区特别是天河区一带的车速降到了20公里/小时以下，甚至15公里/小时以下，“这个速度确实是非常低了，大家出行时间就非常长了。”

徐建闽说，香港的公共交通系统很发达，大家都愿意坐公交系统出行，买了汽车主要往郊外跑，也不是常用。政府通过收取停车费等限制私家车出门，引导大家坐公交车。

谭燕红代表认为，北京公交很发达，坐一次公交才0.4元，但坐公交照样塞车，很多人上班很远，最终还是走上“塞车———买车———塞车”的恶性循环怪圈。“从这个角度来讲，这些年广州大力发展地铁，这个方向就走对了。”

“越治越堵”，症结在哪？

增速过快和使用不合理

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前“越治越堵”的主要症结，归咎于机动车增速过快、对机动车的不合理使用。

“公共交通的滞后，推动了消费者的购车热情；另一方面，国家为发展汽车产业，鼓励机动车消费，购车门槛很低，很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳教授分析。

北京交通发展研究中心主任郭继孚分析，现在国内机动车发展存在“三高四低”现象：“三高”即高增长、高强度使用、高密度聚集；“四低”为：购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

在北京，私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。

广州现有汽车135万辆，每天上牌量在六七百辆左右。其实，按照广州现在路网的容量，已经属于超量运转了。每台车只坐一人，极大考验城市的管理水平和市民出行方式。

去年广州车辆上牌猛增，广州市交通整治办有关负责人就提出，应该从更大层面考虑交通管制问题，必要时考虑在特殊地区实行车牌号通行限制，从而削减机动车交通量，确保城市交通正常运转。

链接

北京治堵祭出最严厉“撒手锏”

单双号限行、收取拥堵费、限制外地人上牌

北京市关于治理交通拥堵的方案日前已获国务院原则同意。北京市委书记刘淇在北京市委十届八次全会上的讲话披露这一消息。

这是一个什么样的治堵方案？有媒体刊出了北京治堵新政的具体方案：

加快编制北京市中心城区轨道交通路网加密规划；

改善既有轨道交通线路安全及运营能力；

新增公交车专用车道150公里，建设5万辆规模的公共自行车服务系统；允许校车、班车等大型公共汽车使用，加快推进中小学校校车服务等措施；

单双号限制；在二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行；

三环以内等重点区域提升停车收费标准；

实现市区属机关事业单位公务用车零增长；

收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费；

改革占道停车经营模式，加大占道停车处罚力度；

北京本市户籍购车者，除了提供原有的驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证；每个户籍人口在提供了驾驶证明后，只能购买一辆小轿车；

非北京市户籍购车者，除了要提供原有的暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。