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谁是高手?七款中高级车性能操控大对决

发布时间:2010-08-24  来源: 【字体:放大 缩小 默认

所谓的“麋鹿测试”,其实就是在一定车速下进行紧急变换车道,考验的是底盘行车稳定性的物理极限。这回我们的线路设定比较正式地参照了北欧麋鹿测试的桩桶摆法,结合场地的实际状况,存在一点桩距的差异,不过还是能很好地探知每部车在紧急变线时的主动安全表现。

测试方法是先保持一个恒定的速度(从60km/h开始),进入变道区域就完全松开油门,全程也不踩刹车,全部依靠底盘极限来掌控车辆。通过测试,我们能区分出各车稳定极限车速的高低,但车速并不是唯一衡量稳定性的标准,所以本回合不分排名先后,主要还看车评人们的感受如何。

【锐志】

爱甩尾的锐志,没有电子系统有点“可怕”哦——

曾智聪:锐志的第一下变线姿态很不错,但第二下变回原车道,明显感觉到指向性慢很多,你想着打这么多方向能过去,但实际车头并没有准确地往那个方向走。第二下变线一打方向就感觉尾部开始不安分了,将要失控的畏惧感来得比较早。

颜宇鹏:关于锐志的甩尾倾向,大家都感受到了吧?

钟志荣:对的,第二下变线时很容易出现甩尾,甩起来的动作幅度也比较大。锐志的悬挂设定偏软,轮胎尺寸也是同场最小,后轮的抓地力太容易突破了。

许恒生:当然,参测的锐志没有装备车身动态稳定系统,这才是最大的影响。

颜宇鹏:我们这回要求的测试方法是松开油门才去转动方向,但就是完全松开油门变线都有失控的迹象,我有个假设,如果是采取恒定踩住油门的方式去变线,锐志会更容易甩尾,甩的幅度也更厉害。

曾智聪:锐志在这个回合只能做到75km/h的变线时速,上到80km/h就必定甩尾失控。

钟志荣:如果装备了车身稳定系统,相信以80km/h时速完成变线没有问题。

许恒生:好在目前销售的锐志,除了最简配的没有配备车身稳定系统之外,其他版本都已经配有了。

【致胜】

来参与测试的致胜也是没有电子稳定系统的,它可以靠底盘功力来搭救吗?

钟志荣:这台致胜豪华版没有动态稳定系统,但还是显露了不错的底盘功力,80km/h变线完成得还是比较轻松的,相比同样“裸奔”的锐志,致胜要更安定。不过我看到YYP和阿聪有两次失控的动作都相当惊险呀。

曾智聪:是的,我还是被同场那些有动态稳定系统的车麻痹了一下思想,第一轮就将致胜推向了比较快的速度,不过在失控的时候感觉很清晰,从失控的过程来看,致胜的后悬挂调较比较活跃,失控时明显趋向转向过度。

颜宇鹏:我是被它入弯时候的表现蒙骗了,第一下打方向变线,感觉车头好像没有任何压力,很容易就改变方向了,让你感觉它那个速度变线没问题,记得当时我的车速到了85km/h了,进入第二次变线时,就感觉车尾开始摆动,然后就要反手救车了。

许恒生:像这种前驱车把尾部设计得活跃一点,其实对过弯灵活性是有帮助的,但对变线来说就成了一个负面影响。

钟志荣:致胜有一点值得表扬,它转弯时反馈给驾驶者的信息很清晰,你会知道它到底下一步会怎么样。

颜宇鹏:对,这也是我和阿聪在失控时能救回来的原因。它刚出现失控时我们就感知到了,刹车、反手方向都做得及时,要知道那时候车速是80几公里了,真是千钧一发。

曾智聪:无论怎样,我觉得致胜还是有必要将动态稳定系统列为全系标配。

【迈腾】

大众是最早大力宣扬ESP的厂家,有ESP的迈腾表现会怎样?

颜宇鹏:迈腾可以说是一个车身稳定系统的标准教材。

曾智聪:确实如此,迈腾在整个测试中底盘极限并不是很高,但在车身稳定系统的帮助下,在你以为不能完成变线的时候,它还是在电子系统的帮助下顺利通过了,显示出ESP对安全性的价值。

钟志荣:迈腾的悬挂是属于比较软的,所以在变线中感觉车身摇晃得比较厉害,惯性比较大,给人的信心不是很强。从外面看,迈腾车过弯姿态跟力狮一样,都是比较夸张的。

许恒生:正因为这样,所以感觉ESP的帮助很明显!

颜宇鹏:迈腾变线的情况可以说是“失态而不失控”。我在想,假如安排一般公众坐在迈腾上体验这个变线动作,他们会很兴奋的,因为坐在车上的感觉还是满刺激的。

【新君威】

新君威看上去底盘功架了得,事实表现又如何?

颜宇鹏:用新君威做变线测试,刚开始我是有点高估它的,一开始就用了80km/h去变线,因为它的轮胎宽大,有电子稳定系统,加上我们过去的经验知道它极限不低,另外这台又是我们新车评的长测车,车况我自己也很清楚,结果一开始变线,就连续失败了两次,后来经过调整,大约80km/h以内可以顺利通过,超过80km/h就会出现“推头”的状况。而且这个“推头”很明显,就是车头冲向桩桶但尾部不会不安定。所以我认为就算新君威没有车身稳定系统也会很安全,不会出现致胜那种“神龙摆尾”的情况。

曾智聪:做变线时感觉这车大了点,但即便如此,变线时转向很灵活,而且车身在整个变线过程中也比较听话,假如出现了失控,电子系统会很快的把你从失控状态变成可控状态。

钟志荣:不知道你们有没有发现,新君威在第二下变线回正方向时,方向盘有些“打手”,应该跟它的大尺寸轮胎抓地力太强了有关。

曾智聪:有一定关系,跟前悬挂也有关系,其实以前绕桩测试的时候,也发现君威在到达极限时转向会变紧一点,但变紧的程度其实还是比较轻微。

许恒生:我没有用那么高的速度去变线,在接近80km/h的情况下新君威表现很稳,给人安定的感觉。

【力狮】

有四驱系统帮助的新力狮,能否在这个主动安全项目上占到便宜?

曾智聪:新力狮变线时方向盘很轻,前轮的响应也很快,车头方向变化得特别灵敏,只是悬架有点软,所以车身的动作比较大,这种既灵敏又摇晃的感觉挺矛盾的。

颜宇鹏:新力狮的转向系统是电子助力,做这种变线动作有优势,因为车辆受到很大的外来反馈力的时候,电子助力能很大程度得减弱这种反馈力。

钟志荣:力狮的悬架偏软,在外面看车身姿态有点“惨不忍睹”,但实际上在车里面开的时候,感觉它的极限是比较高的,除了底盘有一定功力之外,电子系统也有很明显的帮助,在紧急变线时感觉电子系统很“粗暴”地介入来稳住车身。

许恒生:我记得新力狮是除迈腾以外,电子系统介入最显著的一辆,这种感觉有点像“死扛”,但它是在很努力的帮你把车子安全下来,非常努力,就有点不顾仪态了。对安全来说肯定是好事。

曾智聪:我认为新力狮的全时四驱系统,在我们这种紧急变线测试中发挥的作用不大,因为我们是松开油门后再去变线的,这时候它的动力已经不会传输到四个车轮上了,主要就靠底盘本身的设定去通过了。

颜宇鹏:我也同意。我开新力狮的时候,用80km/h通过是比较安稳的,几乎没有出现“推头”和“甩尾”,可见底盘本身的设定是挺中性、有功力的。

【思铂睿】

思铂睿在变线这个环节,向我们证明了它的底盘功力——

钟志荣:我觉得思铂睿在变线的时候极限不算特别高,但舒服的转向和有韧性的悬架,给人的感觉很均衡。

曾智聪:这部车给驾驶者的主观感受相当好。

钟志荣:我好几次用了80km/h以上的速度去尝试变线,都可以通过,底盘虽然有一点勉强,电子稳定系统也会介入,但介入得很斯文,不会对驾驶者的操作形成明显干扰。

颜宇鹏:这车的电子系统介入是我印象里头最精密的一辆,感觉即便电子系统介入了,车子开起来依然很有顺滑,丝毫不会觉得它有一丝的“粗鲁”。

许恒生:思铂睿跟新力狮一样采用了电子助力转向,它在转弯时对方向盘的反作用力明显比较少,在第二下变线时不会觉得转向受到压迫,这是它比其它车的优胜之处。

颜宇鹏:我觉得思铂睿的整个变线过程可以用“线性”来形容,整体有很好的线性感。即便超出极限了,也只是侧面擦碰一两个桩桶,不会出现严重的“推头”或“甩尾”失控。在我自己的驾驶中,它的变线极限速度仅次于睿翼,也是属于极限很高的一辆车。

曾智聪:较短的轴距,相信也是思铂睿变线灵活的其中一个原因。

【睿翼】

马自达的底盘向来是有功架的,但睿翼再一次给我们不小的惊喜。

曾智聪:睿翼给我的感觉是众多车里最干净利落的。它的车身尺寸偏小,坐上去开起来的感觉也是比较小,这在变线时很有优势。转向和悬挂都很到位,做足了它们该做的功夫。

钟志荣:从外面看,睿翼在变线时内侧后轮是离地的,这跟我们以前用马自达2做变线测试表现很相似,但你坐在里面感觉十分安全,确实功力非常高。我在外面看睿翼做变线时,动作可以用两个字来形容:“矫健”。

颜宇鹏:国外汽车专业媒体描述操控时有个词汇叫“BODY CONTROL”,就是车体的控制,睿翼的车体控制就是非常漂亮的,你能看到它在变线时,车尾会顺着整部车的惯性来摆动,该甩时它也会甩,但该回到原位就一下子回到原位,有收有放,没有多余的摇摆。

钟志荣:睿翼的尾部在整个变线过程中不会感觉是一个拖累,加上车头入弯能力又强,所以变起线来觉得它特别的轻松。当然它的电子稳定系统也要介入,但介入的动作也不算粗暴。

许恒生:别忘了测试这台睿翼的轮胎都已经快磨平了,在这种情况下还能做到85km/h以上的变线速度,实在是非常厉害。

曾智聪:最后我还用90km/h时速做了一次变线,它也只是以轻轻“推头”的姿态擦了一个桩桶完成变线,也就是说如果换回一套正常的轮胎,90km/h通过是完全没问题的。

对于麋鹿测试这个环节,我们来个小结——

颜宇鹏:先说说没有电子系统的两台车——锐志和致胜。其实借来两台没有车身稳定系统的车是我们的失误,但也证明了一点:在这个级别的轿车当中,车身稳定系统应该成为全系的标配。因为这个级别的车尺寸都比较大,失控起来惯性挺大,挺难救回来的,以我们这次实际得到的经验,以80km/h紧急变线一旦发生失控,至少需要5、6条车道的宽度,才能把车救回来避免碰撞。

许恒生:不管有没有车身稳定系统,一旦出现失控就必须稳住方向盘,重踩刹车,直接用刹车将车停下来,这对一般人来说是最稳妥的方法。

颜宇鹏:对的,如果在高速上开没有车身稳定系统的锐志,万一失控,你试图不踩刹车来救车,后果可能很惨!不管前驱后驱或者四驱,一失控就要踩刹车来救车。因为没有一个人能保证在给着油门的情况下把车能救回来,F1车手可以,它们过很多弯都多少带点油门来调节转弯动态,但一般人在马路上是根本做不到的。

钟志荣:我觉得在这个级别里,想要紧急变线的极限高,底盘调较功力和车身尺寸合适都同等重要,所以身材和功力兼具的睿翼在这个环节上才会表现突出。

曾智聪:底盘功力高低确实起到很重要作用,就拿同样没有电子系统的两部车来说,致胜的底盘极限就要高于锐志。

钟志荣:其实底盘功力跟电子系统可以这么看,底盘功力是个根基,电子系统则是一个对付“节外生枝”情况的武器。

颜宇鹏:这个环节测试下来,除了睿翼是特别突出外,其余几款车其实基本差不多,睿翼的极限虽高,但其实也就高了5或者10km/h。所以读者们一定要记住,所谓的底盘功力高,其实给你的空间也就是那么一点,一般公众千万别以为自己开的车底盘好就可以胡作非为,例如在高速上用120km/h的时速随便变线。

钟志荣:在高速上行驶其实5或10km/h的时速差是很小的,所以要形成对速度的细微感觉能力,也不要高估所谓的“驾驶者之车”的能耐。

(作者:  责任编辑:国方
 

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