三、世嘉和标致307

　　三厢世嘉底盘采用的前麦弗逊独立悬挂和后扭力梁半独立悬挂都与凯旋、世嘉两厢、标致307一模一样，所以开起来也大同小异。世嘉三厢属于开着比较舒服的那一类，悬挂的柔韧性非常值得称道，压过破损路面的时候能有效地减弱路面冲击，也没有过多噪音传进车内。不过这种韧性十足的调校并没有损失人、车和路面之间的有效沟通。起码握着方向盘的双手并不感到轻飘，转动起来的指向性也很直接。只是车头像世嘉、凯旋一样显得比较沉，高速入弯的时候会明显感觉到转向不足来得很早。

　　世嘉和307都属于一个平台的产品，两个车型共用底盘以及发动机和变速箱单元。不同的是,307当初是先加屁股，在引入两厢版本。而世嘉则正好相反。但目的都一样，争取更多的用户。除了驾驶方面因车型调教定位略有差异外，307车门以及车身厚实程度还有轮胎规格起点也不及世嘉车型外，更重要的是世嘉原型车C4本身具有不错的实力，在欧洲市场上甚至可以和福克斯分庭抗礼，现在国内产的世嘉基本上是原版引进，性能上并没有缩水，而三厢版世嘉将在307三厢的生产线上生产，车辆性能上还是有保证的，至少目前市场上消费者对307车辆性能还是满意的，再加上三厢世嘉更为协调的造型，世嘉三厢摆脱凯旋的“噩梦”，一起和两厢步入畅销行列不是没有可能。

　　更重要的是，无论是两厢或者世嘉都要学会和标致307恰当的进行车型以及价格细致划分。完全杜绝两车界线不分明的前车之鉴，否则206和C2的教训蔓延开来，结果导致PSA车型内耗不断，消费者无从区分选择，无疑会对世嘉的前景埋下极大隐患。

　　编辑结语：凯旋的失败多少对三厢世嘉的未来抹上了一层阴影，尽管东风雪铁龙也在极力强调三厢世嘉和凯旋的差异，但二者极近的血缘关系注定将这两款车牢牢的拴在一起，为了摆脱这种不利的影响，最好的方式就是让凯旋完全退市，以两厢世嘉主攻运动市场，而三厢则在运动与家庭代步之间找到平衡感。这才是当年福克斯成功的秘诀，也是世嘉发展的一个新契机。