对于加长，奥迪深得此道。但我们怎么也想不到的是，以操控见长的A4，竟然也被加长！它对操控有多大影响我现在不敢说，但有一点可以肯定：超过4.7m的车身，俨然将自己的定位超越了传统的对手。现在，压力在别人身上——要么跟随，要么接受洗牌。

试车 撰文/王黎民 摄影/刘 建

我想，奥迪是迫不及待地想组织这次试车活动：都说加长会影响操控，我就证明给你们看。于是，他们并没有准备太多的资料，甚至连产品介绍都省略了——一切都废话少说，开了就知道了——如此自信！

印象中，奥迪一直都这么自信。来到中国20年，一直主导着我们对豪华车的价值观，并将自己的形象深深植根于我们心里。奥迪能有今天的成就，特别是在几年前，大家都还口口声声“开宝马，坐奔驰”的中国，实在是了不起。如今，说这话的人已经越来越少；现在，奥迪已经无可置疑地成为国内豪华车市场的老大。

奥迪的自信，首先在外形上就体现出来。无论对手怎么改变，它依旧维持相对低调的设计，并坚持自己的家族特性，决不轻易改变。所以，我们还能看到四四方方的头灯，即便是加入了一溜天使眼，那也只能是陪衬；大嘴有些收敛，并且更好地与保险杠的线条融合起来，所得到的外形并不仅仅停留在夸张与凶恶，更多的是体现在肌肉包裹的感觉上。车身侧面的线条更为立体，不像以前那么单一的浑圆，而曾经模仿A6的圆形尾部已经不在，五边形的尾灯和行李厢盖上方微微的上翘，透露出A4L的动感来。

其实，早在奥迪将A6L加到5m以上时，我们就应该想到，它和后来的A4之间应该存在的必然联系。所以，A4L的尺寸定在4.7m，其实是相当正常的，只是这个长度，和基本维持不变的售价，实在是威胁到很多中高级车的市场了。这种威胁，是具有压倒性的，因为在A4L的质感面前，那个级别的对手们都显得不堪一击。

新A4L有两款发动机供选择，3.2L和2.0T。其中，前者和A5共用发动机，而将来的销售主力2.0T发动机却有所改变。奥迪的AVS可变气门升程技术头一次使用在四缸机器上，并且没有看到太多的宣传，其意义无非是：可变气门升程并不是太先进的技术，我们奥迪不用过分宣传。感觉不可思议的同时，细想一下，这两款发动机真的十分了得：缸内直喷、可变气门正时、可变气门升程这三样技术全都拥有，绝对是国内最为先进的两款发动机了。其中， 3.2L发动机拥有195kW的功率，扭矩330Nm，达到了国内市场上几款著名3.5L发动机的标准，配合6速tiptronic手动/自动一体式变速器和quattro全时四轮驱动系统。2.0T则输出功率132kW，并在涡轮增压下爆发320Nm的扭矩，采用了multitronic无级变速器，并附有8前速手动功能。懂一点奥迪车型的朋友一眼就能看出，这绝对是两辆性格完全不同的奥迪A4L。

相比这些耀眼的数据，更能在第一时间让人动容的则是奥迪一贯的高品质，A4L同样能让人在刚一坐进驾驶席便喜欢得无法自拔。三幅式的运动方向盘、偏向驾驶者的中控台设计、一键式点火按钮、方向盘上的加减档拨片，让人非常有驾驶的冲动，而这种冲动，我可是第一次在国产奥迪上表现。而当我点燃发动机后，方向盘的回馈才真正令我欣喜。

记忆中，奥迪的方向盘是属于比较难沟通的，也就是路面回馈比较模糊，力度反馈也比较缺失。A5给了我一定的惊喜，但依旧感觉电子味太浓。谁知A4L却令我刮目相看。我想，奥迪是需要一定的勇气来做出这样的调整的。就像在山路上，敢于将一辆轴距接近2.9m的车开的飞快，我也需要一定的勇气。奥迪的勇气来自于对A4L运动性的坚持。毕竟这是主打运动性能的车型，并且有了B8平台对于运动性的全新理解，人车沟通必须得到足够的体现。而我呢，全仗着前后40：60分配动力的quattro四驱系统、强有力的底盘支撑、米其林Pilot轮胎足够的抓地力。但首先要肯定的是，我前方的这台3.2L发动机，完全有能力在任何情况提供充足的加速度。

推头还会出现吗？B7时代的奥迪，推头几乎是每一款车的噩梦，也是B8下定决心要根除的毒瘤。为此，奥迪的技术人员可谓煞费苦心。前轴前移154mm、转向机下移、50:50均衡重量分配，是他们用以抗衡车头惰性的解决方案，而最后一项，则是基于加长后的车身，重新达到的重量分配，更利于四驱系统的发挥。

山路弯弯，掩没于远处的树荫，我双手紧握方向盘，嘴角挂出一丝坏笑——从前的奥迪，无法激发出我这样的表情。方向盘加减档拨片犹如牵连着发动机的两根中枢神经，在tiptronic的高效快捷的工作效率下任由我的指尖拨弄，而高亢的声响传入耳朵，同时冲顶着我的听觉神经。调整到运动模式，车身顿时硬朗，电子油门的响应也变得迅速了很多。一时间，这辆A4L变得神经质起来。伴随着转向，车头非常听话的作出反应——这很正常，前轴前移，使得车头重量减小，而转向机构的下调，重心也跟着下降。这一切在quattro的作用下得以融合。除了车身对转弯的反应极快，奥迪在方向盘的转向上也下足了功夫。“奥迪动态转向系统”主动介入，会在车辆接近行驶极限、不同摩擦系数路面或低摩擦系数路面制动时发生作用，根据不同的情况自动选择最佳转向辅助力、纠正力和转向比，使轮胎一直保持足够安全的抓地力。这些高深的科技在试驾中是无法感觉到的，可当它们全部开始工作的时候，足以让我对新A4L的表现满意。

换到2.0T车型上，则是另一番感受。multitronic无级变速器加上8前速手动加减档，在经济性上更胜一筹。在“自动”驾驶模式下，发动机更愿意停留在较低的转速，而手动换档模式也没有那种暴躁的感觉。虽然扭矩相比3.2L毫不逊色，但高转后略有缺失。AVS系统的作用便是在高转区域保证发动机的扭矩输出，在这里，我们可以将它看作是对涡轮增压发动机缺陷的一种补救。这套系统的介入也显得相当平顺，和涡轮系统一样，旨在线形放大发动机的动力。由于这辆车在动力和传动方面均不同于3.2L车型，驾驶感觉也差别很大。首先的感觉是车头所占比重更大。没有了传动轴，变速器的尺寸更靠前，虽然整体车重轻了很多，不过少了四驱系统，加长后的弊病还是有所暴露。整体反应不那么直接，像是在驾驶一辆比较大的车了。而计划明年上市的1.8TFSI车型又该是什么样的状况呢？不过无庸置疑的是，价格将更靠近市面上的中高级车了。

好了，来到大家最为关心的话题：加长后的乘坐效果。其实这个没有什么好说的，加长的距离明摆在那里，4763mm的车长，2869mm的轴距，腿部空间比老A4提升100mm  这些改变，在我一坐进去，就实实在在体现在我膝盖前方，我简直不敢相信这原本是一辆紧凑级豪华轿车！我的思维还在抱怨老A4那相对狭窄的后排，但今天，A4L让我真得无话可说了。

是的，啥都不说了，洗牌吧。