我们会很期待新A4推出DSG双离合变速器版本车型　

细致入微的内饰品质可以有效说服潜在客户购买这款全新的奥迪A4

那让我们品味一下它的细节：

　　新发动机能达到这么高的效能，是因为用了更轻的材料，元件间的组合更精密，令摩擦阻力更低，加上新开发的气门开合系统，令气门能作两段开?，以达到更高的缸内燃烧效率。除发动机，其实整部B8可以说是彻头彻尾地研发改良出来的，当中，比发动机有更重要转变的是新的车架技术。这才是令新A4脱胎换骨的关键之处。

新A4的整个车架都是从运动化方向去打造的，重新设计过的前后独立悬挂用轻铝合金去加快悬挂反应

　　新A4的整个车架都是从运动化方向去打造的，重新设计过的前后独立悬挂用轻铝合金去加快悬挂反应，减少回弹惯性力的迟缓反应，将差速器移前、离合器移后，便让出位置给前轴前移了154mm，那么发动机便有部份放置在前轴之上，这大大增强了贴路性、转弯的稳定性，将笨重的电池搬到后厢，将前后轴的负荷拉得更平均，保证前轮驱动的?局有更安全的操控，更增强了操控的信心(在测试前驱版的1.8T便完全享受到了)。这个新布局若是与Quattro四驱系统配合的话，因为后轴多了一个差速器，重力的分配会更平衡，达到的效果也更理想。前后悬都用上了像A8般的豪华轿车的技术和材料，做到很坚实直接又有良好的吸震，它的减震系统是可以因应需要而改变阻尼和吸震力。转向系统也是一个新的突破，它也造到更向前轴移，也降低了重心，转向反应更直接，从方向盘传来的路面信息更清晰，在3.2版本也加上了主动式动力辅助系统，像我之前在宝马M3试过的那套系统，这种可以改变转向比例的系统实在是很先进。

3.2 Quattro的起步没有太大的激情　

　新A4的确是用高科技打造出来的，它代表了新一代汽车的科技发展方向，因为它拥有了可以改变吸震力的悬挂系统，可以改变转向比的转向系统，那么再加上可以改变动力辅助转向的力度，再改变发动机油门的反应和换挡程式，你想象会得到什么呢？那便是个人化的操控系统了。我们一上车便立即寻找这个名为Drive Select的控制按钮，很快便找到了，Comfort、Auto、Dynamic和Individual四个标示，按著左右的箭头便能选择。这比M3的旋钮人性化多了。如果我们打开MMI作业系统，便能从悬挂至换挡模式，一一去调校最适合自己的设定。

3.2 Quattro的起步没有太大的激情　

　　第一次我看到F1赛车方向盘上的按钮时，便想过，什么时候开车会变得这么复杂的？但今天，当我们坐在新A4 3.2 Quattro的时候，我们只能说，开车其实是很复杂的事。从MMI去调校个性化的驾驶设定，共有多达24项，车厂的说明书说，这是驾驶的一种新自由，释放了驾驶者的风格，我却觉得是个大障碍，24项调校共有几百种不同的配搭，哪种配搭才适合我呢？在一天的试车里，我没打算去试这个，于是，我选择了Comfort。

　　3.2 Quattro的起步没有太大的激情，推背感比起意大利的飞机师起飞时的感觉差远了，与330i的一触即发有点差距。但我很喜欢它的起步，因为它是达到顺、快，力随心到的境界。这台新研发的3.2 FSI在扭力分配上是超一流的，比宝马330i和奔驰C280 4Matic都更充沛，只是在终极的马力上略低了一点。

推背感除了来自动力，也是因为发动机的发力时机　

　　推背感除了来自动力，也是因为发动机的发力时机，于是，我们将Drive Select重新按到Dynamic，再次起步，那种能俘获人心的推背感便出来了。车迷追求的推背感很可能是一种虚妄，我们在1.8T型号上，同样试出了差不多强劲的推背感，这是因为它的初段动力反应更猛烈，油门更敏感，真正的实力在起步之后的几秒后才见真章，3.2型号的加速力度是愈踏油门愈有劲，1.8T在后段是有点呼吸困难了。

　　Driver Select在Comfort和Dynamic的分别是很明显的，这不但在油门的反应，换挡的时机和方向盘的操控细节都能感受到，在转向的时候，Dynamic的调校表现得更firm，更扎实，而Comfort模式便显得有点软，不过这种软不是那种像转不过弯来的软脚蟹的感觉。

新的四驱系统虽已加进了电子差速锁，不在是Torsen时期的全机械化表现　

　　我们主要都在萨丁岛的山路上飙车，这时候不是夏天的度假季节，下午虽然热得让人想跳到像蓝宝石的海水中，但早晚仍有点清冷，夏天时在路上狂奔的法拉利、“奔跑”(奔驰跑车)等名贵跑车都像消失在空气中，我们便更放肆地去跑。我曾开过两代的A4 Quattro，但感觉没有这一代跑得那么狠，新的四驱系统虽已加进了电子差速锁，不在是Torsen时期的全机械化表现了，但全新改良过后，加上了电子防滑系统，表现令人安心的样子，像对握方向盘的人诱惑地说：“尽情去探索我的极限吧”，当然我还是有点理性的。

新A4 3.2 Quattro配的是六挡Tiptronic自动变速器，但经改良后，它的换挡时间缩短了　

　　新A4 3.2 Quattro配的是六挡Tiptronic自动变速器，它依然是传统的自动变速系统，没有太新的科技在里面，但经改良后，它的换挡时间缩短了，动态也强了，但要认真享受运动性能的话，我们还是觉得六挡手动更能体现出来。当然我们会更贪心地希望它会推出DSG双离合变速器呢。

　　幸运的我坐上的是用上跑车椅的版本，椅垫是反皮的，所以有很强的防滑作用，加上可电动调校背部的承托，令我很稳妥地去挑战劈弯时所?生的横向G力。方向盘的确指向、与路面的清晰沟通、扎实的车架表现和承托力很好的跑车椅，加起来便形成了驾驶者的信心，虽没有去挑战极限，但开得比平时快多了。

什么叫细节？只要你比较一下新A4的空调按钮、车窗调校按钮和宝马的甚至是奔驰的，你便会以为这是两个时代的产物了　

　　而它拥有的这套电子可变阻尼减震系统，让车子不会只像高性能般牺牲了舒适性；它仍是一部很注重日常驾乘质素的高级轿车，所以在减震、抑噪和乘坐方面都下了工夫，纵使我们用到最动态的调校，它的悬挂仍是柔中带刚，消灭了悬挂跳跃的生硬感。而抑噪方面虽未达到最顶级的水准，但烦人的风噪凭借车身的空气动力学设计(新车的风阻系数是0.27).大大地减低了。就算时速超过150km/h，仍没对耳朵造成干扰，仍可舒服地欣赏从B & O音响播放出来的音乐。新车的车厢花了很多心血，提升了它的乘坐质素，除了有中级车的轴距长度，增加了后座的空间外，还有前后分区控制的空调系统，而真正令新A4的车厢提升格调的，是它很注重细节的打造。什么叫细节？只要你比较一下新A4的空调按钮、车窗调校按钮和宝马的甚至是奔驰的，你便会以为这是两个时代的产物了。

奥迪最令人喜爱的便是从设计到用料都十分注重细节表现，而不只是一味地浮夸　

　　奥迪最令人喜爱的便是从设计到用料都十分注重细节表现，而不只是一味地浮夸。令人惊喜的是，这么高质素的车厢细节表现还延伸到入门级别上。我们试过3.2型号，便走上一部红得火热的1.8T基本型号。原本没存什么期望，但最后的结果是爱上它的程度大于3.2车型。

新车的造型设计很注重动感线条的表现，最有力的是从车头灯延伸至腰线直到后面的一笔　

　　新车的造型设计很注重动感线条的表现，最有力的是从车头灯延伸至腰线直到后面的一笔，是神来之笔，将整部车的运动神态表现的淋漓尽致。而车头灯的曲线，与方形灯的结构形成刚柔对比，带出了时代的新气息。在银灰色的3.2车型中，它的设计不算起眼，但在火红色的车身上，却十分张扬。看来，这会是最多人爱的颜色了。

　　若以虚荣论，用三十多万买一部这样张扬的红色车，有很高级的细节品味，任何人都会觉得很值。相比起来，入门版的宝马就显得有点寒酸了。

　　入门版的设备是同级车中最丰富的，特别是那个在Q7上首次出现的变线警示系统竟首次出现在B级的A4中，显然奥迪为此车下了血本。就算是入门版，用的材料和装备都是同级车最高的，已然是德国车中最高标配的车了。而它在德国的售价也首次超过了同级的宝马和奔驰，这对奥迪来说是很冒险的，因为A4是他们最赚钱的车系，是不能有任何闪失的。

走进车厢，我们更被它完全说服，认为这是性价比极高的车，纵使它贵了宝马大约一千欧元　

　　我想，走进车厢后，亦会觉得A4是说服顾客更贵一些的钱去买它的。而当我们测试1.8T Multitronic版后，我们更被它完全说服，认为这是性价比极高的车，纵使它贵了宝马大约一千欧元。

　　它没有很强的动力，也没有四驱，但当我们走过一个个急弯后，便完全体会到新A4在操控上的大跃进了。新车的车身变长了也变宽了，长4,703mm，宽1,826mm，高1,426mm，是完美的轿车比例，而轴距有2,808mm，前悬更短，行李箱更长，左右轮距加宽，整个车的平衡性可与宝马媲美。实际试驾后，更发觉它的重心更趋于中间也更低，虽然是前轮驱动的车，但有像开中置车的平衡稳重表现，转向很中性而且灵活，指向性很强，但转向过多了不会像中置车般突然失控，只要略为反向打方向便能矫正过来，而转向不足时更容易应付，只要收一收油便能将车头引回正确的路线。我们试过在湿滑的路面上狠狠地制动，车子便立即有轻微的左右晃动，但只要把方向盘不断轻微修正便能在掌控之中，没有惊恐的神经质表现。

这兴奋的驾驶感觉以前绝未在奥迪入门版车型中出现过

　　凭借大幅跃进的操控性，我们更放心地去挑战入门版的极限，这时它表现出像是当今最佳前驱车的气派，而那质感很好的驾驶感引领我们达到很高的驾驶乐趣。

　　当我们下车后，那兴奋的感觉久久不散，这兴奋的感觉以前绝未在奥迪入门版车型中出现过。我爱1.8T型号更甚于3.2型号，因为它更能体现出新A4的进步。新一代的A4预计会在09年第一季正式国产化，需要这么长的时间去做，是因为它含蕴著的科技太高了，每一部份都要详细地去测试和适应本土化的需要。要等一年的时间，实在漫长。