京津冀一体化最终尘埃落定，成为事实上的“一号工程”。“一体化”的说法虽浪漫，但真正实现，困难重重。未来最大的决定因素在于三个方面：能否实现公共服务均等化、能否建立对等的开放、能否实现产业协同。

京津冀一体化最大的障碍在于政治地位不对等。京津冀不同于珠三角和长三角的最大地方，就在于掺合了太多政治因素。珠三角和长三角更多是市场在起作用。珠三角的竞争力在于其开放性，长三角的竞争力在于其因市场分工协作而成就的“斯密动力”，而京津冀的特点是强大的要素聚集能力，这其中，权力的作用非常明显。

京津是直辖市，各有一名政治局委员，与河北不是一个量级。河北的人才、资源，都向北京集聚，产生了巨大的虹吸效应。天津为直辖市，在获取国家资源方面，也有巨大便利。过去的十年中，天津依靠国家的投资，获得了比较大的发展，滨海新区崛起，大部分靠的就是央企投资。而这种便利和优势，河北是不具备的。天津与北京虽同为直辖市，但是由于后者是首都，所以天津在与北京的竞争中也处于弱势地位。

其实，国家相关职能部门在2005年就着手制定京津冀统筹发展规划，然而最终结果是：十一五规划“把天津建设成北方工业中心城市”，十二五规划“打造首都经济圈”，重大决策搏弈的最后一刻，出局的都是河北。也因此，统筹发展、协调发展、一体化发展始终停留在课题研究层面。

北京集中了中国最好的公共资源和公共服务。打造首都经济圈，稍有不慎就会弄成权力经济圈。北京集中了全国最为优质的教育资源，在全国排名前50位的大学中，北京独占9所。天津两所，河北一家都没有。京津与河北省高考入学机会差距大。河北的一本录取率，只有北京的五分之一。北京有51所三级医院，约占华北地区三级医院总数的24%。因为户籍的含金量不同，京津冀区域之间的户口不能平等对换，天津的户口进不了北京，河北的户口进不了京津。公共服务的均等和共享难乎其难。

政治地位不对等所衍生的经济、社会、文化不对等，严重阻碍着京津冀之间的相互开放。北京早在几年前就开始对外地车辆限号，不准其在高峰时段进入北京核心城区，天津也在年初限车。鉴于京津被河北三面包围，京津限制外地车辆，实际上主要就是针对河北。如果河北反制北京，不让北京车辆在核心时段进入河北，则不到一周，北京必成为一座死城。而由于政治地位不对等，河北不敢限制京津车辆，尤其是不敢限制北京车辆，由此，出现了一个奇怪的现象，北京在长期吸走河北优质资源之后，还不准河北人进入北京。

河北牺牲越多，京津吸取越多，如此下去，怎么一体化？目前，天津方面希望与北京互相开放车牌，此事有趣。既然想别人对自己开放，为何自己不向对方先开放？未来，天津联合河北敦促北京开放，极有可能。

资源能够双向流动，而非单向流动，才可以实现最优配置，否则，一体化便无从谈起。京津两市，应有此气度和远见。其实，京津冀一体化，不仅在于硬件的一体化，如交通一体化和产业转移，更重要的在于互相成就，协同发展。未来京津冀可尝试一系列对等开放，如统一高考、社保，北京的部分高校、央企、医疗资源向河北转移等等，均为对等开放的应有之义。

京津冀难以协同发展的另外一个重要原因，是彼此定位的模糊乃至重叠。天津虽被国家规划为中国北方的经济中心，但是北京却不仅是中国整个的政治和文化中心，亦是北方事实上的经济中心。不仅是天津与北京之间竞争激烈，产业雷同，天津与河北之间亦存在诸多竞争。比如在港口方面，滨海新区凭借港口优势快速崛起，而河北则倾力打造曹妃甸港、黄骅港、秦皇岛港等，欲与天津港争高下。

长三角城市体系已有初步的产业协同效应，而京津冀经济区却更多的是互相制衡。天津没有向西北对接北京，而是南向海洋，同时，河北亦在海洋经济上与天津争雄。由此造成的结果是京津冀经济总量在全国经济总量中的占比逐步下降，始终无法与长三角和珠三角比肩。

京津冀的同质化竞争，将是协调发展的最大变数。北京虽然主要城区发展达到了国际大都市的水平，但是郊区塌陷，郊区对工业化存在强烈需求。北京目前有汽车零部件产业区近10个，大多分布在郊区，这样，北京未来的部分产业，仍然对于天津和河北造成同质竞争，首都的产业转移，也将受到北京郊区的分流。未来，京津冀协调发展首先要解决的，就是定位问题。北京未来应是“政治、文化、国际交往、科技创新中心”四大中心，天津是经济中心和高端制造业中心，河北则应该是大众制造中心。

如上所言，我们或许应更现实一些，把“京津冀一体化”的调子降一降，先从“协调发展”开始。若能实现京津冀之间精准定位基础上的产业协同效应，进而达到各自定位的协调发展，再谈一体化不迟。